Нинішнє сходження до Альп присвячувалося 25-літтю прем’єри Audi Quattro на Женевському мотор-шоу 1980 року. Причому на Audi відзначають ювілей не стільки цієї конкретної моделі, скільки поняття quattro взагалі. Адже «4Х4» для Audi — це не просто колісна формула, а формула успіху компанії. За чверть століття бренд quattro став самим розкрученим в світі повноприводних легкових автомобілів. У цьому сенсі з ним не в силах змагатися ні «ікс» BMW, ні мерседесовский «фирматик».
А між іншим, бренду quattro могло і не бути. Спочатку для купе планувалася інша назва — CARAT. Це абревіатура ємкого німецького слова Coupeallrandantriebturbo, що означає «повноприводне турбокупе»…
Шкода, що ювілейному альпійському походу так і не призначено було збутися. Погода все зіпсувала: Австрію засипало з головою. Гірські перевали закриті, над Альпами гуркотить артилерійська канонада — це розстрілює лавина. Та і на звичайних дорогах — підступна кірка льоду, а на узбіччях — двометрові замети. Для нас це означало найсумніший розвиток подій.

Наші машини унікальні! — знайомив мене з правилами техніки безпеки відповідальний за зв’язки з пресою важкий Петер Кобер. — Трапся що — і це буде катастрофа! Інших таких машин немає, а у нас попереду ще маса ювілейних заходів. Загалом, за кермо ми вас не пустимо — принаймні, на дорогах загального користування. Але ми доглянули для зйомки красивий замок — там і підкотитеся».
Єдині у своєму роді стояли в гаражі готелю поряд. Гармонійне червоне купе — це те, що німці називають Ur-quattro, тобто як там не є найперше quattro. А зеленуватий крокодил — це Sport quattro або Kurze (коротун), короткобазная (–32 см) модифікація, створена в 1983 році спеціально для омологации раллийной машини групи В — тій самій, що принесла Audi два кубки конструкторів в чемпіонаті світу.

Взагалі-то, музейна червона машина — далеко не з першої серії: це quattro III 1988 року випуску. Рафінований шкіряний салон, «космічна» цифрова приладова панель, електроприводи. Але головне тут — модернізований 200-сильний турбомотор робочим об’ємом 2226 «кубиків» (на перших купе quattro їх було 2144) і центральний диференціал Torsen, що самоблокується, який з’явився на купе Quattro тільки в 1988 році. На ранніх же повноприводних купе міжосьовий диференціал був вільним, але для нього і для заднього міжколісного диференціала передбачалося роздільне примусове жорстке блокування. Спершу вона включалася двома важелями на центральному тунелі, потім з’явилася трипозиційна рукоятка, що оберталася. А на цій машині з «торсеном» — і зовсім одна-единственная клавіша для заднього блокування.
На одометрі — 44200 км., але після погляду під капот (він тримається на газових упорах!) здається, що машина тільки що із заводу. Все железочки, трубочки, шланги виблискують так, що очам боляче. Вік майже не відчувається і в салоні, тільки оббивка місцями потерта на швах.
А від «коротуна» вже виразно пахне часом. І хай на одометрі Sport quattro всього на двадцять тисяч кілометрів більше — відчувається, що це були зовсім інші кілометри. Піднімаєш той, що прорізає численними воздуховодами капот — і завмираєш в шанобливому уклоні: покриті окалиною величезні труби випускного колектора ведуть до турбокомпресора з робочою частиною розміром з дитячу голову. Високовольтні дроти нахабно, по-спортивному стирчать прямо із закопченої алюмінієвої клапанної кришки, зворушений іржею перепускний клапан нагадує допотопний електродвигун. На корпусі впускного колектора — грубо оброблені букви «Turbo». Не просто turbo, як на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!
Трехсотсильниє турбомонстры Sport quattro випускалися тільки з 1983 по 1985 роки, і за цей час їх було побудовано всього 220 штук (якщо не рахувати ще п’ять машин, зібраних з комплектів в 1988 році). Цей зелений автомобіль — номер двісті, 1984 року. Двадцять один рік тому він коштував 203850 німецьких марок (близько 000), а сьогодні подібні екземпляри стоять на аукціонах під сто тисяч доларів! Справжній раритет.
Салон «коротуна» в порівнянні з Ur-quattro здається спартанським. Незграбна передня панель обшита грубою шорсткою шкірою, а замість імпозантних шкіряних сідниць — строгі крісла Recaro з комбінованою замшевою обробкою. На передній панелі двопозиційна ручка — точнісінько як на «двадцять першій» Волзі. Але тут вона відповідає не за «двірники», а за включення центрального і заднього блокувань. Поряд значна клавіша виключення АБС. Погляд мимоволі зупиняється на добре знайомій комбінації аудюшных приладів: спідометр розмічений до 300 км/ч, тахометр — майже до 9000 об/мин, а розташований між ними покажчик тиску наддуву — до трьох панів!

І ось з таким-то зарядом ми крадемося по австрійських передгір’ях в околицях Інсбрука із швидкістю 60 км/ч, причому я сиджу справа! А ззаду в позі ембріона згорнувся відеооператор Подорожника: на відміну від стандартного купе, посадочну формулу Kurze варто було б позначити як 2+1, причому цей «плюс один» може втиснутися тільки упоперек.
Їхати до замку зовсім трохи — кілометрів п’ятнадцять, і опісля двадцять хвилин я нарешті виявляюся за кермом легендарного Ur-quattro. Коли б не яскраві рідкокристалічні прилади — нічого особливого. Великий бублик чотирьохспиці з тонким ободом, короткоходный важіль перемикання передач і навіть геометрія посадки — все як на моєму старому седане Audi 80. Педаль зчеплення важка і длинноходная, зусилля на акселераторі теж доросле, але все зручно. Двигун легко підхоплює 1300-кілограмове тіло просто під скидання зчеплення. А вже «непарний» звук рядної «п’ятірки» від Audi не сплутаєш ні з чим…
Але ледве ми в’їхали в ковані ворота замку і включили камеру, як на наші голови обрушився новий удар долі. Місце зйомок виявилося музеєм, оточеним пішохідною зоною. Мало того, що самі аудюшники не спускали з нас око, так ще і територія кишіла австрійськими відпочиваючими — переважно матусями з дітьми і пенсіонерами. І вся ця публіка, за винятком, мабуть, дітей, відносилася до нашої роботи з неприхованою неприязню. Пенсіонери вставали на дорозі враспор, узявшись за руки, і загрожували поліцією, а молоденькі матусі крутили пальцями у скроні. І нікому не було справи те того, що за можливість знімати тут вже заплачена кругленька сума.
Представляєте, що це за мука — «нудить» із швидкістю 10 км/ч, коли під капотом 200 «коней»? Але в якийсь момент музейщики втомилися-таки нас «пасти» і втратили пильність: на декілька хвилин я залишився без нагляду. Звичайно, ганяти по музейних доріжках ніхто і не збирався — короткі слизькі прямички шириною в колію прокладені по крутих схилах, а в більшості поворотів взагалі ледве вдавалося розвернутися. До того ж, довкруги пішоходи. Але я встиг примітити для себе безлюдну асфальтову доріжку довжиною метрів двісті, що йшла уздовж паркового ставка з лебедями…, що мерзнули;
Ледве вируливши на заповітний прямичок, я включив другу, втопив акселератор в підлогу… І нічого. Упевнена, але спокійна, рівна тяга прямо з неодружених оборотів, але не більш того. Оранжеві рідкі кристали поступово заповнюють шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Напруження розгону росте, але вибуху немає. Три з половиною тисячі, четыре… І нарешті турбіна прокинулася. Вибухом це все одно не назвеш, але стусан в спину був відчутним. Шкода, що пізно — пора гальмувати. Геть лебеді навіть не встигли зрозуміти, що відбулося, а в кінці доріжки вже запалилися тоновані стоп-сигнали…
У Sport quattro органи управління легші: чи то від віку, чи то з якимсь невідомим мені наміром. Короткоходноє чутливе зчеплення, невагомий акселератор, порожнє кермо. Високофосированний двигун погано тримає холостий хід і дуже чутливий до закриття дроселя. Щоб комфортно котитися на покладених «десяти» без клювків і ривків, потрібно весь час, причому дуже акуратно, грати газом і зчепленням.
Підвіска помітно жорсткіше: корінці, що стирчать із землі, на музейних грунтовках «коротун» перераховує з виразним постукуванням, а кермо при цьому «оживає» в руках. У всіх цих сіпаннях я відчуваю, як ця машина мучиться серед дітей і пенсіонерів. Стрілка тиску наддуву ледве колишеться біля першого ділення — ниткоподібний пульс вмираючий.
Нарешті, я повторюю той же трюк. Та ж фінальна розвилка — і я упірнаю вліво під гору і йду на розворот до заповітного прямику. Ось вони, три хвилини свободи! Хвилююся. Спуск змінявся підйомом, доріжка в’ється через ліс — прямо як на ралли… Їду в гору вже на «шістдесяти» і насилу стримуюся, щоб не «відкритися» тут же: але на кермі все-таки не вистачає зворотного зв’язку, а реакції машини виявляються досить розтягнутими. Не дай бог що…
Ось і останній поворот. Включаю другу на вході і додаю газ одночасно з поворотом рулюючи — Kurze нехотя імітує занесення і тут же спрямовується вперед. Розгін — точнісінько як на Ur-quattro. Я вже не переживаю, а терпляче чекаю. Три тисячі, три з половиною, чотири… «А може, двигун тут вже давно усохнув від старості, ось музейщики і вибрали такий сумний формат для цих покатушек?» — встигло промайнути в голові. Як раптом — ба-бах! На мить я відчув себе чайним сервізом, з-під якого невидимий фокусник висмикнув скатертину. Крихітна частка секунди вільного падіння в никуда… Це широкі «катки» зірвалися в ту, що скажену пробуксувала на мокрому асфальті. А потім «коротун» перетворився на кулю. Як же не хотілося обривати цей політ, що зароджується! Але, на жаль…
Хвилину опісля біля музейних воріт мене зустріли австрійські поліцейські. Їх викликали пішоходи, яким просто набридла присутність автомобілів в зоні відпочинку. Я відчував себе винуватим — не утримався, проявив слабкість, зажеврів. Тепер мене ніби зловили за руку в стрип-баре — і ось-ось вигнаний на вулицю. І хоча поліція обмежилася лише розпитуваннями, її поява стала хорошим приводом для того, щоб мені знову вказали на пасажирське крісло. Як же нестерпно сумно було плентатися назад в готель! Як же хотілося сісти за кермо по дорозі, щоб хоч щось зрозуміти про керованість цих чудових машин — нехай навіть на швидкості «шістдесят». Але, як сказав Петер Кобер, це не тест-драйв, це нагадування. Судячи з усього, Audi дійсно є що пригадати. Але у мене залишилося відчуття досади і недомовленості, що тільки тягне.
Залишається сподіватися, що наступного разу Audi вибере для постановки інший епізод з історії quattro. Далеко ходити не треба: відразу після знаменитого підйому на Тюррахер Хоє прототип Project Al відправився до Німеччини, на гоночне кільце Хоккенхаймрінг — на порівняльні випробування з автомобілями Porsche. Почекаємо чергового ювілею quattro?

Джерело www.auto-trading.com.ua

Компактний, весь що такий округляє, ладненький, з модними нині рисами обличчя, «KIA Picanto» навіть при всій нашій російській зневазі до малюків виглядає вельми привабливо. А що? У його арсеналі гамма молодіжних квітів і відтінків, варіації з двох моторів, коробок передач і, звичайно ж, додаткового устаткування. Словом, відразу відчуваєш, що новинка серйозно націлена не тільки на наших з вами пенати, але і на розпещену вибором Европу.

Спочатку «KIA Picanto» оцінюєш як близького однокласника вельми популярного у нас «Matiz». Поза сумнівом, це так, але не забудемо, що нові моделі народжуються у тому числі і для того, щоб врахувати недоліки конкурентів, стати краще, привабливіше. Ось і тут, настроївшись спочатку на пошуки, так би мовити, мінімальних відмінностей, раптом відзначаєш, що у міру знайомства з машиною запрограмована схожість тане прямо на очах.

Салон у «Picanto» ширший і просторіший, інтер’єр серйозніший і багатший. І хоча в нім панує недорогий пластик, зовні виглядає він навіть презентабельно. Схоже, творці авто серйозно попрацювали над внутрішнім змістом – постаралися додати йому насамперед солідність. Цього не можна не відчути в обводах передньої панелі з крупними шкалами комбінації приладів, як, втім, і в тумблерах управління допоміжним устаткуванням, і навіть в символіці ручок системи вентиляції.

Водійське сидіння розташовує до того, щоб влаштуватися на робочому місці без всяких знижок на розміри машини – спасибі діапазону подовжнього регулювання, що «по-дорослому» відсовує вас від керма і педалей. Про надлишок вільного простору, зрозуміло, говорити не доводиться, але організовано його раціонально: пасажир, що сидить справа, не підпирає вас плечем, та і все останнє не викликає відчуття зажатости. На жаль, ззаду набагато тісніше.

На жаль, традиційне для вітчизняного автопрома «але», таке, що має на увазі недбалу збірку і низьку якість тих, що комплектують, не дозволяє до кінця оцінити переваги цього автомобіля. Власники «Газелі» з часом звикають по два-три рази міняти одну і ту ж запчастину. Псують репутацію «Газелі» і конструктивні недоліки, і оригінальні способи здешевлення автомобіля. Так, на заводі перестали встановлювати металевий настил поверх дерев’яної підлоги кузова. Задираки, що в результаті утворюються на дошках, утрудняють вантаження і розвантаження, особливо картонних коробок. Ніжегородци почали, але так і не довели до кінця захист проводів задніх ліхтарів. Прохідність машини із-за маленьких коліс і двосхилої ошиновки заднього моста ніяка. Праве зовнішнє дзеркало до цих пір має велику «мертву зону», із-за чого «Газелі» часто стають винуватцями ДТП. Виходом з положення може стати невелике сферичне дзеркало, наклеєне на відзеркалювальну поверхню штатного. У вентиляційних гратах в середині приладової панелі як і раніше відсутні шторки – на зиму їх краще закупорити зсередини щільною тканиною (багато хто використовує скотч, але це ненадовго), інакше крижаний вітер, що постійно дме з них, не дозволить як слід прогріти салон.

У задній підвісці явно бракує стабілізатор поперечної стійкості: машину починає здорово кренити навіть не в особливо крутому повороті, коли кузов завантажений трохи вищим за борти. Не перешкодив би і гидроусилитель рулюючи. Міняти шини на двосхилих колесах справжня мука: диски намертво «прихоплює» один до одного іржа, що швидко утворюється на них.

Проте деякі «старі болячки» завод все ж таки виправив. Допрацьована система охолоджування жодного разу не дозволила «закипіти» 406-у движку. У моторному відсіку з’явилися бризковики, що непогано захищають підкапотний простір від грязі. Ряд корисних змін були внесені і в конструкцію трансмісії.

Особливі вражень від їзди не багато – Sonata швидко набирає швидкість, гальмує і легка в управлінні. Нормально працює система АБС: на міксті автомобіль майже не хрестить. П’ятиступінчаста автоматична коробка передач вельми ледача, і не любить заганяти мотор в зону великих оборотів. Шасі настроєні середньо. При різких розгонах Sonata трохи сідає на задні колеса, а при гальмуванні може сильно клюнути носом, гума не хоче чіплятися за мокрий асфальт і швидко провалюються в самшит. Гидроусилітель рулюючи з непостійною продуктивністю, це залежить від оборотів двигуна, навіть на прямій трасі не забезпечує оптимального поворотного зв’язку.

Активна задня підвіска хороша, повністю відповідає за сходження задніх коліс. При нормальному прямому русі і маневруванні на маленькій швидкості система визначає мінімальне значення сходження коліс, для кращої стійкості на курсі. А при проходженні поворотів на великих швидкостях сходження збільшується, тим самим, забезпечуючи відмінний контакт коліс з дорогою.

Hyundai Sonata – одна з найпринадніших пропозицій для тих, кому необхідний просто комфортабельний автомобіль, а не засіб самоствердження.

Джерело: www.autonavigator.ru

Це ж відмітить і кожен з чотирьох пасажирів (але п’ятий все ж таки відчує себе зайвим). При натисненні на педаль гальма, потім на кнопку Start/Stop Engine, – йде перекличка з брелоком, який повинен знаходитися в радіусі метра. Тільки тепер двигун седана запущений.
На тесті представлений Lexus IS250 в комплектації Sport. Різниця в оснащенні можливо і не така велика, як могла б бути, але помітна. Основні відмінності від базової комплектації – шкіряний салон, 18-дюймові колеса і ксенонові фари, що повертаються услід за кермом, з омывателями. У останньому ж комплектації Lexus IS250 схожі один на одного як дві краплі води: у всіх 2.5-літрові двигуни потужністю 208 л.с. Мотори з безпосереднім уприскуванням обладнався системою Dual VVT-i – вдосконаленою системою зміни фаз газорозподілу. Момент, що крутить, 252 Нм лунає виключно заднім колесам і лише через 6-ступінчасту автоматичну КПП з можливістю секвентального перемикання передач. У всіх режимах роботи трансмісії досягаються 6500 оборотів. Але перемикання тумблера в режим “Sport” примушує стрілку тахометра крутитися помітно бадьоріше. Варто тільки в режимі “Sport” втиснути педаль акселератора в підлогу, і що рухався із швидкістю 60 км/ч Lexus IS250 йде в стрімкий політ.
Старт з місця вражає не менше – розгін до 100 км/ч (по паспорту) займає 8.4 секунд, але, судячи по спідометру і відчуттям під час тесту, – це відбувається швидше. При русі по шосе звертаєш увагу на тишу і спокій в салоні. Навіть при 200 км/ч – по-о-олное спокій. Якщо не помічати картинки”, що “розмазали, за вікном, можна просто забути, що рух відбувається з величезною швидкістю. Гальмування у Lexus IS 250 дуже ефективне: у гальмуванні водієві допомагають ABS, що працює в парі з EBD, і система посилення екстреного гальмування BA. Якщо до чого і прискіпатися під час поїздки на Lexus IS 250, то тільки до запізнювання на половину секунди в реакції автомобіля на педаль акселератора. Ймовірно, це “побічна дія” ще одного пристрою – антипробуксовочной системи TRC. Але зовсім не факт, що без неї було б краще.

Ще одна відмінність модифікації “Sport” – звичайно ж, спортивна підвіска. Вона, як і належить, істотно жорсткіше стандартною, що явний плюс на хорошій дорозі, але мінус – на поганій. Особливо у поєднанні з низькопрофільною гумою. Ям і інших дефектів дорогі ці Lexus, чесно сказати, – не любить. А ось гладкий асфальт – він просто обожнює. Всі маневри даються йому легко і невимушено, а S-образный віраж Lexus IS 250 проходить практично без крену. Звичайно шкода, що в Росії, мабуть, так і не з’являться повноприводні і оснащені механічною коробкою моделі Lexus IS 250, а разом з ними і могутніший Lexus IS 350.
Купити новий Lexus IS 250 можна за $41600. У вартість цієї базової комплектації вже включені легкосплавные 16-дюймові диски, круїз-контроль, антипробуксовочная система (TRC), шкіряне кермо з кнопками управління аудіосистемою, і з “пелюстками” перемикання передач, електропідсилювач рулюючи (EPS), ABS з EBD (система розподілу гальмівних посилень), BA (система посилення екстреного гальмування), система курсової стійкості, дистанційний центральний замок “Smart key” і багато що інше.
Комплектація “Sport” стоїть на $6100 дорожче. У неї входять спортивна підвіска, датчики парковки, би-ксеноновые фари з ближнім і дальнім світлом і адаптивною системою освітлення (I-AFS), омыватели фар і електропривод з функцією пам’яті: сидінь, рулюючи (по нахилу і вильоту) і бічних дзеркал.
Максимальна комплектація Lexus IS 250 “Luxury” продається за ціною $49700. Різниця з варіантом “Sport” – спортивна підвіска замінена м’якшими амортизаторами і пружинами, додана обробка салону дерев’яними вставками, шкіряний салон з вентильованими передніми сидіннями і підігрівом, підсвічування передніх порогів і шторка з електроприводом.

Отже, що ж ми знаємо про це ще вельми свіжому гравцеві на ринку “асфальтових” позашляховиків: По-перше, Kia Sportage New – це брат-близнюк відомішого в Росії Hyundai Tucson. Обидва автомобілі зроблено на одній платформі. По моторах, трансмісії і основним вузлам вони ідентичні, що недивно, адже зараз Hyundai і Kia – це єдине ціле. Тільки Tucson позиціонуються, як машина респектабельніша і комфортабельна, а Sportage – це досить спортивний “паркетник”, призначений, швидше, для молоді. Ету разнонаправленность відображає і зовнішність автомобілів, які начебто і схожі, але все-таки разные. По-друге, новий Sportage став комфортабельнішим, ніж його попередник, адже тепер він не володіє амбіціями завойовника бездоріжжя і тому в нім ви не знайдете ні рами, ні знижуючої передачі, ні інших штучок, що вважаються серйозним джипам. Зараз в цьому автомобілі застосовується система, властива всім “асфальтовим” позашляховикам, тобто тут використовується трансмісія «4х4″, коли при тій, що пробуксувала передніх коліс задні підключаються автоматично. Втім, для того, щоб вільно пересуватися в місті і іноді виїжджати на дачу йому цього цілком достатньо, якщо, звичайно, до дачі є дорога, а ось, якщо її немає, то ризикувати здоров’ям цього автомобіля і своїми нервами, напевно, не варто. По-третє, навіть в найдоступнішому варіанті Sportage пропонує цілком гідне оснащення, на зразок кондиціонера і электростеклоподъмников. Ну, а зараз, власне про відчуття від тестируемомого автомобіля. Для тест-драйва нам дісталася одна з “топовых” версій Kia Sportage New з автоматом і двигуном V6 об’ємом 2,7 літра потужністю в 175 кінських сил. До речі, автомобіль з таким мотором красується двома стильними вихлопними трубами, на відміну від тих модифікацій на яких не коштує V-образная “шестірка”.

Підходимо ближче і пильно розглядаємо машину. Звичайно, перше, що впадає в очі – це дизайн. Поки не побачиш емблему Kia і не прочитаєш, що це за машина, ніколи не здогадаєшся, що це Sportage. Цілком сучасний міський позашляховик, збоку чимось що нагадує японську Honda CR-V і що навіває ще декілька сложноопределяемых асоціацій з японськими і європейськими виробниками. Але вже ніяк не Kia і тим більше не Sportage. До речі кажучи, якщо порівнювати Sportage New вже згадуваним Hyundai Tucson, то спереду Kia виглядає навіть симпатичніше за рахунок передніх фар модної нині каплевидної форми. Із старою моделлю ця машина ясно не має нічого спільного, як зовні, так і усередині. Такий вивід ми зробили, заглянувши в салон автомобіля, який справив на нас хороше враження: пластик високої якості, сидіння посередині оброблені приємною на дотик рифленою тканиною, а з боків вставками з не менш приємного кожзаменителя, зручна система климат-контроля, прекрасна обзорность – все це додало позитивних балів корейському “паркетнику”. Приємно і те, що під час поїздки в салоні нічого не бринькає і не скрипить, шумоизоляция теж зроблена на цілком гідному рівні. Машина вільно приймає на борт 5 чоловік, а для задніх пасажирів передбачена можливість відкинути заднє сидіння назад і за бажання їхати напівлежачи. Ну і звичайно, при необхідності задні сидіння повністю складаються, якщо потрібно покласти в багажник який-небудь великогабаритний вантаж. Загальне враження від інтер’єру і внутрішнього оснащення Sportage – салон нітрохи не поступається яким-небудь не сильно “нафаршированим” японським “паркетникам”, все зроблено зручно, зрозуміло і достатньо якісно, особливо, якщо порівнювати з моделлю попереднього покоління.

Але як нам здалося, головне в цьому автомобілі все-таки не салон і навіть не зовнішність, адже не дарма виробник пропонує нам 2,7-літровий движок потужністю в 175 л.с. І, кінець кінцем, ми опинилися праві. Все-таки, головне – це динаміка, яка у нового Sportage цілком вистачає. На асфальті цей автомобіль задасть жару багатьом своїм “однокласникам”. У нашому випадку в салоні було 5 чоловік, але при цьому машина жваво прискорювалася, чому неабиякою мірою допомагав “незадумливий” автомат. Чуйна педаль газу, легке і гостре рульове управління і підвіска, достатньо жорстка, але все таки не настільки, щоб випробовувати незручності на нерівностях наших доріг – все це розташовує до динамічної манери їзди. До речі кажучи, цю агресивність на дорозі ми побачили у дії, коли наздоганяли вже знайомий нам Tucson з таким же мотором, як у нас, щоб сфотографувати обидві машини поряд. По суб’єктивних відчуттях саме такі ходові якості Sportage і є його головним плюсом, а у поєднанні з комфортністю, стильним зовнішнім виглядом і щодо невисокою ціною, яка варіюється від $27 до 35$ тис., автомобіль може скласти гідну конкуренцію своїм дорожчим супротивникам .

У результаті від автомобіля залишилося несподівано непогане враження. Отже, резюмуємо: незаперечні плюси Kia Sportage New – сучасний дизайн, комфортабельність, відносно невисока ціна. Недоліки: мінус у цієї машини, мабуть, тільки один – марка Kia не є престижною в нашій країні. Але все-таки схоже на те, що у Kia Sportage New непогані перспективи на російському ринку, як тільки споживачі зрозуміють, що корейці нарешті навчилися робити красиві і якісні машини.

По матеріалах testdrive.amobil.ru

Де це відбулося? Та яка різниця – допустимий, в Парижі, але з деякими варіаціями могло бути і в Москві, і в сотнях інших міст. Просто на цей раз водієм «Citroen С2» виявився я.

Чому машина затримує погляд? Стильна, з симпатичною мордочкою, ламаною бічною лінією скління, хвостом, що коротко обрізає, на широких колесах… Явно недешева! Вона, як маленьке вечірнє плаття – розміром з носову хустку, а стоїть і привертає увагу більше іншої шуби. У Росії така штучка обійдеться мінімум в 481 тис. крб., а зі всіма опціями стоїть прямо-таки несусвітні 560 тис.

Скільки-скільки? І це за мотор 1,6 л і 110 «коней», за чотири місця, два з яких явно для підлітків, і куций багажник? За такі деньжищи можна купити… Але ті, що тоді оточують не дізнаються, що ви здатні витратити чималі гроші на примху, красиву дрібницю.

Запалювати? Мабуть, робити це по-справжньому маленькому «Citroen» не під силу, але дещо в модифікації VTR він може: сотня – за 11,7 секунд, максимальна швидкість – під 200. А по швидкості реакцій при таких малих габаритах, на шинах 195/45R16 і зовсім нагадує карт. Але все це машина робить шумно, а якщо хочете їхати швидко із задоволенням, не довіряйтеся роботизованій коробці передач! Суєтними ривками і перемиканнями невлад, миттєво примушує пригадати про «формульных» пелюстки ручного управління під кермом.

Ви вирішили що «Citroen C2» – запальничка для початкуючих курців? Сумніваюся. Мачо теж навряд чи купить собі такий колобок. Ну хіба що просунутий до повної зміни автомобільної орієнтації. А ось пані – ймовірно. Як сумочку в колір плаття. І вимоги приблизно такі ж: маленька, красива, стильна. Навіщо їй господарська ємність з п’ятьма дверима, великим салоном і містким багажником? Для цього є чоловіковий вседорожник або таксі. А ось клімат-контроль, датчики дощивши і освітленості, різні електроприводи – це дуже потрібно. Системи стабілізації і антиблокувальна, чотири подушки безпеки теж важливо: піклуватися треба не тільки про зовнішність, але і про здоров’я. А вже прозорий набалдашник на селекторі автомата і такі ж дверні ручки зовсім важко переоцінити. Преміленькие дрібниці!

Втім, по одягу зустрічають, а як вона носитиметься? Поки зручно, подумав я, влаштовуючись на сидінні. Відчуваю себе надійно, але не скуто. Якщо і є якісь недоліки посадки, то їх ретельно згладжують три регулювання сидіння з великими діапазонами і ще пара для рульової колонки – тут не всядеться хіба що ледачий.

Зараз закрутиться голова! Ні, не вколисало, просто дуже незвично шарити очима по чотирьох екранах, збираючи по шматочках інформацію, прямо як грибник на маленькій галявині. Перед носом тахометр, по середині на самому верху панелі приладів спідометр, нижче маршрутний комп’ютер, а якщо ще опустити погляд – дисплей кліматичної установки. Зроблю попрохолодніше, а то недовго закипіти.
Через деякий час до великої кількості приладів звикаєш і дивишся в основному на спідометр. Тахометр в звичайному міському режимі особливо ні до чого – моменти перемикання обчислює коробка з електронним управлінням.

Про, знайомі манери! Ми десь зустрічалися? Точно – на якомусь «Peugeot», родичі по концерну. Ні тоді, ні зараз не вдалося знайти з агрегатом спільну мову. Коли я просив бути пошустрее з перемиканням на знижену, коробка чомусь замислювалася, а при плавному гальмуванні раптом швидко і різко починала скакати по сходинках вниз. Загалом, в такт не попадали, тому і не заспівалися.

Зате приємно поспілкувався з двигуном. У парі з автоматом 110-сильний агрегат непогано розгонить автомобіль – від потоку не відстаєш, навіть злегка погладжуючи педаль. А вже коли треба прискоритися, будьте упевнені – за «коней» вам соромно не буде. Як, втім, і за поведінку машини на дорозі. Його не можна назвати видатним, швидше адекватним і прогнозованим. Підвіска допускає невеликі поштовхи на дрібних нерівностях і стиках, але при цьому безболісно ковтає серйозні ямки і не дає розгойдуватися на хвилях. Про непоганий компроміс в налаштуваннях підвіски і рульового управління думаєш і при проходженні поворотів – С4 не заводить гострою і вигостреною керованістю, але і не лякає значним креном.

Вже розлучившись з машиною, все не міг вирішити – подобається мені С4 чи ні? Він, безумовно, не безгрішний, але і привабливі риси досить. Так і не прийшов до однозначної відповіді, але зміцнився в думці, що байдужим цей автомобіль не залишає. А отже, хід фірми на С4 – вдалий.

По частині двигунів великому батальйону «C5» на озброєння поставили все ті ж відомі по попередній моделі бензинові мотори 1,8, 2,0 і 3,0 л (127, 143 і 215 л.с.) і дизелі 2,0 і 2,2 л (138 і 173 л.с.). Головним калібром стане подарований з панського плеча С6 шестициліндровий V-образный дизель – 2,7 л, 208 л.с. Дивно тихий і тяговитый, він сподобався мені ще два роки тому на презентації ситроеновской «шестірки».

Не знаю, що сказав би щодо двигунів французький імператор, але напевно відомо: він любив повторювати, що в ранці кожного солдата лежить

Ритуальні жезли відійшли в минуле, але зірки вищого комскладу можуть заблискати на погонах новачків завдяки вигостреному дизайну кузова і інтер’єру, оригінальним ситроеновским рішенням. Таке, наприклад, увігнуте заднє скло – прийом хоча і не новий (застосовувався на ряду моделей, включаючи С6), але чисто ситроеновский. Або нерухома маточина рульового колеса, яка стала фірмовим «блюдом» «Citroen»: порівняно з маточиною на С4 вона не тільки додала в розмірах, але і ретельніше пропрацювала і більш функціональна.

Салон нового С5, всупереч очікуванням, більше не став. Додатковий простір, на який правомірно було розраховувати при габаритах, що збільшилися, машини, виявився «з’їденим» могутніми, в ім’я підвищення пасивної безпеки, дверима, масивними, комфортабельнішими кріслами. В результаті ширина салону на рівні ліктів навіть трохи скоротилася: на рівні передніх сидінь з 1538 до 1524 мм, а ззаду з 1520 до 1495 мм. Посидівши в салоні на передніх і задніх сидіннях, я б сказав, що порівняно з попередньою моделлю костюмчик не тисне, але облягає. До речі, передні крісла з безступінчатим регулюванням нахилу верхньої і нижньої частин спинки забезпечують завидну зручність посадки, яку я б порахував еталонним. Щільна посадка, відмічу, зовсім не так вже погана, насамперед з погляду безпеки пасажирів – зафіксоване тіло менше схильне до травм.

Що ж, резонно – недаремно імператор Франції стверджував, що, розбагатівши (а новий «Citroen С5» явно не буде дешевою машиною), людина не хоче піддавати себе смертельній небезпеці. Врятовані життя, безпека – ось той маршальський жезл, який возить в своєму ранці «C5», що отримав по EuroNcap вищу оцінку 5 зірок.

Порівняння екстер’єру Logan і Aveo дуже швидко виявить переможця. Навіть якщо брати в розрахунок пристрасті тієї або іншої особи, Chevrolet Aveo набагато симпатичніше, а Logan здається упевненим в собі хлопчиною, який прийшов на світський раут в кросовках. Може, він і хотів эпатировать публіку, але це складно зробити так само, так що фэйс-контроль він просто не пройшов. Aveo отримує ще декілька балів за недавній рестайлинг, завдяки якому почав виглядати набагато акуратніше. Особистий досвід підказує, що все одно на яких сидіннях сидіти, коли усередині температура плюсова, а за бортом – мінус. При цьому з двох злий завжди прийнято вибирати менше, так що спробуємо виділити кращого по посадці, та і по убранню салону заразом. Складно виділити лідера. Як ні крути, але довга поїздка на будь-якому з цих авто неминуче позначиться на поясниці. З мінусів Aveo можна відзначити тісноту і гострі кути центральної консолі, які загрозливо направлені прямо в праве коліно, Logan в цьому сенсі краще – кутів у нього мало, а салон просторіший. Але регулювання сидінь зручніше в Aveo – є ліфт сидіння, та і по відчуттях посадка комфортніша. Упереджено оцінивши зовнішність і водійське місце, визнаємо Aveo злом трохи менше, ніж Logan, але розривши між конкурсантами невеликої.

Що стосується салону цілком, то дешевий пластик і сіро-чорні тони оббивки зустрічаються в обох автомобілях. Але, якщо чесно, на це не обертаєш уваги. Більше всього цікавить рульове колесо, яке в Aveo притягає до себе максимальну увагу, завдяки своїй повній невідповідності колірній гаммі. А ось в салоні Logan кермо гармонійніше вписується в інтер’єр. Що стосується практичності салону, то тут Logan швидше попереду, ніж навпаки. І заднє сидіння по-чесному розраховане на трьох пасажирів. На дорозі обидва автомобілі поводяться однаково – багато шуму, багато страху і мало товчу. На обох швидко – не означає добре, особливо на зимовій гумі. Вузька гума на Logan перетворює перестроювання на тортури, навіть, не дивлячись на те, що підвіска тут від нового Clio. У Aveo справи йдуть трохи краще. Але у будь-якому випадку обидва автомобілі явно не створювалися для їзди на максимальних 170-180 км/ч. Без сумнівів обидва екземпляри – міські жителі. Смугасті горби на асфальті і таємні чорні дірки, замасковані калюжами, не в силах налякати обидва. Отже результативний бал по цьому пункту ділимий навпіл і віддаємо Renault його частина за роботу на низьких швидкостях, а Chevrolet – за функціональність на умовно високих, якими можна сміливо назвати все, що за шкалою спідометра знаходиться за відміткою 100 км/ч.

Об’єм двигунів у «хлоп’ят» теж характерний. Logan з 1,4-літровим двигуном надає в розпорядження водія 75 «коней», а могутніша версія 1.6 MPI вже 90 л.с. – і обидва здатні на характерні для своєї потужності подвиги і показники витрати палива в районі 8-9 літрів. Але 1,4-літровий двигун Aveo, завдяки високому моменту, що крутить, в 130 Нм «тягне» краще. Адже у Chevrolet є ще і 1,6-літровий агрегат потужністю 106 л.с., але в Росії такого звіра не продають, бояться, напевно. Все описане знаходиться під контролем коробки передач, найчастіше автоматичною, якщо це Aveo, і єдино можливої «ручки», якщо це Renault. При цьому у Logan зчеплення дуже рано «схоплює», що робить некомфортним пересування по пробках – доводиться постійно тримати ногу підібганою або на вазі, щоб вчасно відреагувати на зміни ситуації на дорозі. У Aveo зчеплення по рівню комфорту на порядок краще, хоча теж не позбавлено вад. Якщо пригадати звикання в перші хвилини спілкування з автомобілями, то, поза сумнівом, Chevrolet проявив себе доброзичливішим товаришем, дозволивши контролювати себе чітко, нагадуючи педалями, що злегка сіпаються, і важелем коробки передач, що він ще живий. Втім, така інформативність характерна практично для всіх представників даного класу.

Одна з головних причин покупки цих автомобілів – їх практичність, яка відбивається не тільки в доступній ціні, але і ряду інших чинників. Renault Logan, зі своїм об’ємом салону і багажника, просто вражає уяву. Навіть ставиш собі питання: «Але як?». Можна легко представити декілька мішків картоплі в нім або повний комплект гуми, який поміщається в багажник перед поїздкою на шиномонтаж. У салоні Aveo тісніше, багажник менший, зате у корейця можна скласти заднє сидіння. По духу автомобілі дуже схожі. І по ціна на них різниться не дуже істотно. За базову версію Logan просять 8 999 доларів, а якщо турбує безпеку і комфорт цікавить, то ціна легко піднімається до 12 099 доларів. З Chevrolet ситуація йде трохи інакше – 10 990 доларів за седанчик спершу, але музика вже грає, а крісла і спинки складаються. Якщо хочуть додаткові подушки (можна замовити і бічні) або литі диски, то автосалон з радістю продасть топ-версію за 13 990 доларів. Купивши такий автомобіль, можна заразитися небезпечною хворобою і стати куликом, який буде всім доводити, що куплена ним модель, – краща в світі. Але якщо обмежити кількість двома вищеописаними, то покупець Chevrolet матиме на це право.

Вибирати переможця цього тесту з погляду автомобільного журналіста дуже просто – тут Aveo – безперечний лідер. І начинка у нього трохи краще, і виглядає він сучасно. Але якщо підійти до цих двох автомобілів з погляду покупця і практичності автомобіля, то ситуація міняється. Бо всі мінуси Logan нівелюються його розмірами, просторим салоном і величезним багажником. Якщо Вам все одно, як виглядає автомобіль і абсолютно не потрібний «автомат» зупините свій погляд на Logan.
По матеріалах autonews.ru