Тест-драйви Audi Quattro Coupe
Бачить бог, організовуючи нам зустріну з унікальними купе Audi Quattro і Audi Sport Quattro, музейщики з Audi Tradition і не припускали, що це цікавий захід обернеться для нас автомобільним пип-шоу.
А ідея була хороша! Німці хотіли показати нам купе Quattro в австрійських Альпах — там же, де в січні 78-го Фердинанд Пьех (у ту пору — головний інженер Audi) вперше продемонстрував фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз майбутнього купе Audi Quattro. Тоді експериментальний автомобіль з кузовом Audi Coupe, з 180-сильною наддувной «п’ятіркою» і модифікованою трансмісією від маленького армійського позашляховика Volkswagen Iltis, штурмував перевал Тюрахер Хоє — найслизькішу дорогу Альп. На очах здивованого директора по продажах VW доктора Шмідта прототип з вільним міжосьовим диференціалом без зусиль забрався на засніжений 23-процентний підйом — і це на літніх шинах без ланцюгів протиковзання!
Нинішнє сходження до Альп присвячувалося 25-літтю прем’єри Audi Quattro на Женевському мотор-шоу 1980 року. Причому на Audi відзначають ювілей не стільки цієї конкретної моделі, скільки поняття quattro взагалі. Адже «4Х4» для Audi — це не просто колісна формула, а формула успіху компанії. За чверть століття бренд quattro став самим розкрученим в світі повноприводних легкових автомобілів. У цьому сенсі з ним не в силах змагатися ні «ікс» BMW, ні мерседесовский «фирматик».
А між іншим, бренду quattro могло і не бути. Спочатку для купе планувалася інша назва — CARAT. Це абревіатура ємкого німецького слова Coupeallrandantriebturbo, що означає «повноприводне турбокупе»…
Шкода, що ювілейному альпійському походу так і не призначено було збутися. Погода все зіпсувала: Австрію засипало з головою. Гірські перевали закриті, над Альпами гуркотить артилерійська канонада — це розстрілює лавина. Та і на звичайних дорогах — підступна кірка льоду, а на узбіччях — двометрові замети. Для нас це означало найсумніший розвиток подій.
Наші машини унікальні! — знайомив мене з правилами техніки безпеки відповідальний за зв’язки з пресою важкий Петер Кобер. — Трапся що — і це буде катастрофа! Інших таких машин немає, а у нас попереду ще маса ювілейних заходів. Загалом, за кермо ми вас не пустимо — принаймні, на дорогах загального користування. Але ми доглянули для зйомки красивий замок — там і підкотитеся».
Єдині у своєму роді стояли в гаражі готелю поряд. Гармонійне червоне купе — це те, що німці називають Ur-quattro, тобто як там не є найперше quattro. А зеленуватий крокодил — це Sport quattro або Kurze (коротун), короткобазная (–32 см) модифікація, створена в 1983 році спеціально для омологации раллийной машини групи В — тій самій, що принесла Audi два кубки конструкторів в чемпіонаті світу.
Взагалі-то, музейна червона машина — далеко не з першої серії: це quattro III 1988 року випуску. Рафінований шкіряний салон, «космічна» цифрова приладова панель, електроприводи. Але головне тут — модернізований 200-сильний турбомотор робочим об’ємом 2226 «кубиків» (на перших купе quattro їх було 2144) і центральний диференціал Torsen, що самоблокується, який з’явився на купе Quattro тільки в 1988 році. На ранніх же повноприводних купе міжосьовий диференціал був вільним, але для нього і для заднього міжколісного диференціала передбачалося роздільне примусове жорстке блокування. Спершу вона включалася двома важелями на центральному тунелі, потім з’явилася трипозиційна рукоятка, що оберталася. А на цій машині з «торсеном» — і зовсім одна-единственная клавіша для заднього блокування.
На одометрі — 44200 км., але після погляду під капот (він тримається на газових упорах!) здається, що машина тільки що із заводу. Все железочки, трубочки, шланги виблискують так, що очам боляче. Вік майже не відчувається і в салоні, тільки оббивка місцями потерта на швах.
А від «коротуна» вже виразно пахне часом. І хай на одометрі Sport quattro всього на двадцять тисяч кілометрів більше — відчувається, що це були зовсім інші кілометри. Піднімаєш той, що прорізає численними воздуховодами капот — і завмираєш в шанобливому уклоні: покриті окалиною величезні труби випускного колектора ведуть до турбокомпресора з робочою частиною розміром з дитячу голову. Високовольтні дроти нахабно, по-спортивному стирчать прямо із закопченої алюмінієвої клапанної кришки, зворушений іржею перепускний клапан нагадує допотопний електродвигун. На корпусі впускного колектора — грубо оброблені букви «Turbo». Не просто turbo, як на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!
Трехсотсильниє турбомонстры Sport quattro випускалися тільки з 1983 по 1985 роки, і за цей час їх було побудовано всього 220 штук (якщо не рахувати ще п’ять машин, зібраних з комплектів в 1988 році). Цей зелений автомобіль — номер двісті, 1984 року. Двадцять один рік тому він коштував 203850 німецьких марок (близько 000), а сьогодні подібні екземпляри стоять на аукціонах під сто тисяч доларів! Справжній раритет.
Салон «коротуна» в порівнянні з Ur-quattro здається спартанським. Незграбна передня панель обшита грубою шорсткою шкірою, а замість імпозантних шкіряних сідниць — строгі крісла Recaro з комбінованою замшевою обробкою. На передній панелі двопозиційна ручка — точнісінько як на «двадцять першій» Волзі. Але тут вона відповідає не за «двірники», а за включення центрального і заднього блокувань. Поряд значна клавіша виключення АБС. Погляд мимоволі зупиняється на добре знайомій комбінації аудюшных приладів: спідометр розмічений до 300 км/ч, тахометр — майже до 9000 об/мин, а розташований між ними покажчик тиску наддуву — до трьох панів!
І ось з таким-то зарядом ми крадемося по австрійських передгір’ях в околицях Інсбрука із швидкістю 60 км/ч, причому я сиджу справа! А ззаду в позі ембріона згорнувся відеооператор Подорожника: на відміну від стандартного купе, посадочну формулу Kurze варто було б позначити як 2+1, причому цей «плюс один» може втиснутися тільки упоперек.
Їхати до замку зовсім трохи — кілометрів п’ятнадцять, і опісля двадцять хвилин я нарешті виявляюся за кермом легендарного Ur-quattro. Коли б не яскраві рідкокристалічні прилади — нічого особливого. Великий бублик чотирьохспиці з тонким ободом, короткоходный важіль перемикання передач і навіть геометрія посадки — все як на моєму старому седане Audi 80. Педаль зчеплення важка і длинноходная, зусилля на акселераторі теж доросле, але все зручно. Двигун легко підхоплює 1300-кілограмове тіло просто під скидання зчеплення. А вже «непарний» звук рядної «п’ятірки» від Audi не сплутаєш ні з чим…
Але ледве ми в’їхали в ковані ворота замку і включили камеру, як на наші голови обрушився новий удар долі. Місце зйомок виявилося музеєм, оточеним пішохідною зоною. Мало того, що самі аудюшники не спускали з нас око, так ще і територія кишіла австрійськими відпочиваючими — переважно матусями з дітьми і пенсіонерами. І вся ця публіка, за винятком, мабуть, дітей, відносилася до нашої роботи з неприхованою неприязню. Пенсіонери вставали на дорозі враспор, узявшись за руки, і загрожували поліцією, а молоденькі матусі крутили пальцями у скроні. І нікому не було справи те того, що за можливість знімати тут вже заплачена кругленька сума.
Представляєте, що це за мука — «нудить» із швидкістю 10 км/ч, коли під капотом 200 «коней»? Але в якийсь момент музейщики втомилися-таки нас «пасти» і втратили пильність: на декілька хвилин я залишився без нагляду. Звичайно, ганяти по музейних доріжках ніхто і не збирався — короткі слизькі прямички шириною в колію прокладені по крутих схилах, а в більшості поворотів взагалі ледве вдавалося розвернутися. До того ж, довкруги пішоходи. Але я встиг примітити для себе безлюдну асфальтову доріжку довжиною метрів двісті, що йшла уздовж паркового ставка з лебедями…, що мерзнули;
Ледве вируливши на заповітний прямичок, я включив другу, втопив акселератор в підлогу… І нічого. Упевнена, але спокійна, рівна тяга прямо з неодружених оборотів, але не більш того. Оранжеві рідкі кристали поступово заповнюють шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Напруження розгону росте, але вибуху немає. Три з половиною тисячі, четыре… І нарешті турбіна прокинулася. Вибухом це все одно не назвеш, але стусан в спину був відчутним. Шкода, що пізно — пора гальмувати. Геть лебеді навіть не встигли зрозуміти, що відбулося, а в кінці доріжки вже запалилися тоновані стоп-сигнали…
У Sport quattro органи управління легші: чи то від віку, чи то з якимсь невідомим мені наміром. Короткоходноє чутливе зчеплення, невагомий акселератор, порожнє кермо. Високофосированний двигун погано тримає холостий хід і дуже чутливий до закриття дроселя. Щоб комфортно котитися на покладених «десяти» без клювків і ривків, потрібно весь час, причому дуже акуратно, грати газом і зчепленням.
Підвіска помітно жорсткіше: корінці, що стирчать із землі, на музейних грунтовках «коротун» перераховує з виразним постукуванням, а кермо при цьому «оживає» в руках. У всіх цих сіпаннях я відчуваю, як ця машина мучиться серед дітей і пенсіонерів. Стрілка тиску наддуву ледве колишеться біля першого ділення — ниткоподібний пульс вмираючий.
Нарешті, я повторюю той же трюк. Та ж фінальна розвилка — і я упірнаю вліво під гору і йду на розворот до заповітного прямику. Ось вони, три хвилини свободи! Хвилююся. Спуск змінявся підйомом, доріжка в’ється через ліс — прямо як на ралли… Їду в гору вже на «шістдесяти» і насилу стримуюся, щоб не «відкритися» тут же: але на кермі все-таки не вистачає зворотного зв’язку, а реакції машини виявляються досить розтягнутими. Не дай бог що…
Ось і останній поворот. Включаю другу на вході і додаю газ одночасно з поворотом рулюючи — Kurze нехотя імітує занесення і тут же спрямовується вперед. Розгін — точнісінько як на Ur-quattro. Я вже не переживаю, а терпляче чекаю. Три тисячі, три з половиною, чотири… «А може, двигун тут вже давно усохнув від старості, ось музейщики і вибрали такий сумний формат для цих покатушек?» — встигло промайнути в голові. Як раптом — ба-бах! На мить я відчув себе чайним сервізом, з-під якого невидимий фокусник висмикнув скатертину. Крихітна частка секунди вільного падіння в никуда… Це широкі «катки» зірвалися в ту, що скажену пробуксувала на мокрому асфальті. А потім «коротун» перетворився на кулю. Як же не хотілося обривати цей політ, що зароджується! Але, на жаль…
Хвилину опісля біля музейних воріт мене зустріли австрійські поліцейські. Їх викликали пішоходи, яким просто набридла присутність автомобілів в зоні відпочинку. Я відчував себе винуватим — не утримався, проявив слабкість, зажеврів. Тепер мене ніби зловили за руку в стрип-баре — і ось-ось вигнаний на вулицю. І хоча поліція обмежилася лише розпитуваннями, її поява стала хорошим приводом для того, щоб мені знову вказали на пасажирське крісло. Як же нестерпно сумно було плентатися назад в готель! Як же хотілося сісти за кермо по дорозі, щоб хоч щось зрозуміти про керованість цих чудових машин — нехай навіть на швидкості «шістдесят». Але, як сказав Петер Кобер, це не тест-драйв, це нагадування. Судячи з усього, Audi дійсно є що пригадати. Але у мене залишилося відчуття досади і недомовленості, що тільки тягне.
Залишається сподіватися, що наступного разу Audi вибере для постановки інший епізод з історії quattro. Далеко ходити не треба: відразу після знаменитого підйому на Тюррахер Хоє прототип Project Al відправився до Німеччини, на гоночне кільце Хоккенхаймрінг — на порівняльні випробування з автомобілями Porsche. Почекаємо чергового ювілею quattro?
Джерело www.auto-trading.com.ua